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波音继面对安全质量和财务问题后，又遭遇了美国“对等关税”的冲击。波音首席执行官凯利·奥特伯格确认，由于关税影响，中国客户已暂停接收新飞机。同时，达美航空和瑞安航空的高管也表示，若关税导致波音或空客飞机价格上涨，将考虑推迟交付。

自2019年起，波音连续六年亏损，2025年被视为其业务恢复的关键年。特朗普的关税政策对波音来说如同雪上加霜。在2024年净亏损118.2亿美元之后，波音2025年第一季度的净利润虽有好转，但仍有3100万美元的亏损。为减轻财务压力，波音已决定出售部分数字航空解决方案业务，包括盈利的Jeppesen子公司。

波音计划在2025年向中国交付约50架飞机，截至3月31日，已交付18架。奥特伯格透露，目前中国市场已有三架飞机被退回。4月19日和21日，两架厦航涂装的737MAX从舟山返美，4月24日，波音舟山工厂最后一架未交付的737MAX飞机也启程返美。吉祥航空也推迟了接收波音787飞机。

不止中国航司受到影响，达美航空和瑞安航空也表示将推迟涉及关税的飞机交付。波音787全面加征25%关税将导致价格上涨4000万美元，迫使许多航空公司转向空客。若美国持续加征关税，波音市场份额可能大幅缩减，最坏情况下，波音可能仅能在美国市场生存，全球份额可能降至20%-25%。在先前，中国航空公司购买波音客机的关税介于1%至5%之间，但额外征收的综合税率使得波音飞机的采购成本几乎翻倍。若无法与飞机制造商就分担成本达成一致，购买一架波音飞机的成本将远远超出航空公司的承受能力。贝壳财经记者观察到，由于“对等关税”的影响，南方航空原计划在4月11日进行的10架波音787-8型飞机产权交易也被宣布暂停。

面对停止或推迟接收波音飞机的情况，航空公司如何填补飞机空缺？有分析人士认为，理论上，航空公司可以转向空客或中国商飞等制造商采购飞机。然而，由于供应链紧张，空客和中国商飞的飞机并非立即可用。报道指出，空客2030年之前的窄体机位已全部售罄。中国商飞的C919订单量已接近1500架，而C909在2025年至2029年的年产能稳定在50架，到2029年累计下线量约为400架。

民航界人士表示，短期内，鉴于国内航空市场的运力状况，暂缓增加飞机运力对航空公司的具体运营影响不大。然而，关税的上涨将导致航司在航材和发动机维修方面的成本显著增加。

自1973年起向中国交付飞机至今，波音已在中国市场扎根超过五十年。在其巅峰时期，波音每年制造的新飞机中有20%交付给了中国客户。

2018年，波音在中国的业务达到顶峰，接收了当年四分之一的新飞机。同年年底，波音舟山工厂正式投入使用，成为“中美工业合作”的标志性项目，该工厂主要负责波音737 MAX飞机的完工和交付。

航班管家数据显示，截至2025年3月，国内41家航空公司中，大约59%拥有波音机队，其中14家为全波音机队，包括山东航空、上海航空、中国联合航空、昆明航空等，厦门航空的波音机队占比高达90.2%，海南航空的波音机队占比为84.5%。

波音官网信息表明，截至3月31日，波音在中国仍有130架飞机待交付，包括瑞丽航空的42架（36架737和6架787）以及南方航空的30架等。但这一数量远低于空客的交付量。数据显示，2025年，空客计划向中国交付136架飞机，2026年则计划交付148架。

截至3月31日，波音在中国还有130架飞机等待交付

2018年和2019年连续发生的两起致命的737 MAX坠机事故对波音造成了严重打击。2019年3月，民航局首先暂停了737 MAX飞机的运营。MAX机型在中国市场的影响力持续减弱，MAX适航证的申请处理也被暂时叫停，直至2024年才逐步恢复。这一举措导致波音在中国市场的份额逐渐被空中客车超越。同时，随着中国商飞C919飞机产能的增加，其市场份额也在稳步提升。

根据航班管家提供的数据，截至4月24日，空中客车在中国的飞机数量占比已经达到52.2%，而波音的占比下降至40.8%，中国商飞的占比上升至3.5%。

在订单分散的压力下，波音的制造成本也在上升。飞机制造是一个高度复杂、依赖供应链协作的行业，